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年12月28日上午10点10分，在吉祥的时间，梅花红色的地铁列车排成一列，在距离江面46米的地下，从长江北岸的江汉路站前往武昌的积玉桥站，首次穿越了万里长江。 四分钟，人们不知不觉地越过了浩长江的天堑，武汉人过河的时间越来越快了。
文/本刊记者徐丹摄影/汪念龙
99年前，粤汉列车轮渡码头建成，一列列车依赖轮渡过河需要两到三个小时。
60年前，长江只坐渡轮运行，人们过河花了一个小时。
50年前，长江大桥开通，渡江骑自行车花了15分钟。
五年前，长江隧道开通了，隧道只通过5到10分钟。
年，地铁再次缩短了长江两岸的距离，渡江只有4分钟。
轮渡:从喧嚣到寂寞
江城冬日，从长江二桥武昌桥头俯瞰，杨园方向锈黄残差的铁路线绵延数千英里，仿佛被河边的泥土所掩盖，寒风中伴有杂草落寞，石脚依然坚实。 很多老武汉人也渐渐忘记了。 这里曾经喧闹兴隆。 这就是广东汉列车轮渡码头的旧址，开启了近一个世纪前武汉人最早过河的往事。
回顾历史，1936年粤汉铁路开通，从广州黄沙出发，44小时后到达武昌徐家小屋。 这里是粤汉码头。 隔江相对的是京汉铁路。
为了完成2线的对接，1914年1月，徐家棚河边开始建设列车渡江的码头，仅两个月后，就建成了坡长740米的列车轮渡码头。 在与铁轨的纠缠中，粤汉码头完成了粤汉和京汉两条线的对接，成为了串起南北动脉的要冲。
在江滩，连接渡船的钢架、石矶分组排列，为了应对河水的涨落而不慎掉落。 一辈子摆在徐家棚街上的陈父亲，至今仍看到当时的情景——“石礅架着铁轨，渡船停在石礅前的钢结构上，船轨与石礅的铁轨对接后，列车被机车上下渡船”。
这时，列车来了，在徐家棚码头停了下来，岸上的机车推着几辆车皮，慢慢准确地沿着铁轨进入驳船，驳船在拖船的牵引下过河，上岸，完成了水陆对接旅行。 列车依靠轮渡过河需要2~3个小时，在那个男人刚剪辫子的时代，这是不折不扣的技术。
坐绿皮火车去河那边是爸爸年轻时的梦想。 当时的列车渡口货物车辆很多，这里只有一部分旅客车辆被接管。 1957年，长江大桥建成通车。 火车过了大桥，粤汉码头真的脱离了铁路枢纽的职责，正式从铁道部交给武汉轮渡企业，穿着人民服，开始走亲民路线，迎接寻求引渡的乘客。
20世纪70年代，随着武钢、一冶、石化等大型工厂的崛起，每天在粤汉码头上船，从汉口到青山上班的员工成倍增加。
1980年，住在汉口一元路的刘威20出头，在当时人人羡慕的武钢上班。 刘威每天在粤汉码头轮渡上班，清晨的太阳照在年轻的脸上，船体闪闪发光。
“那时，等待渡轮的人从码头排队到堤坝，蔓延到马来西亚的道路，这是很普通的风景。 在码头工作的五个大汉经常需要努力把人潮挡在船上的铁门外。 底舱人挤得水泄不通，船员们不得不从二楼窗户翻船解开绳索，让渡船靠岸”……粤汉码头、月亮湾码头、徐家棚和青山红钢城码头、武汉各码头，每天有2000多人的大渡船来往两岸，每天数万人次。
从一元路到武钢，移动大军中的刘威是挤出船转厂，每天往返4个小时，长征，披着月斗篷。 尽管如此，刘威认为这就是生活，有将疲劳淡化为河水习俗夜色的习性。
但是，时间并没有因为这种习性而停滞。 随着大桥、二桥相继开通，粤汉码头也逐渐失去了往日的喧嚣。 乘坐习性船的武汉人很快就感受到了过桥上班的便利。 江鸥悦耳的叫声最终没能维系住想离开的心，在一马平川的大桥上人们跑得更快。
“只有50只个体！ ”上了年纪的陈父亲打了他一巴掌，脸上露出了对那光辉消失的强烈依恋和失落感。 经常去武昌江滩晨练，到了七点半的上下班高峰，他经常有意识地去码头数客流量。 大雾的冬天早晨，一艘载有50名稀客的渡轮在他的目送下略微离开港湾，消失在晨雾中。 “当时，我觉得那个身体的流动啊，让人目不转睛！ ”
但是，他也必须承认，在江城数桥飞过河面的今天，那个准确的列车渡口和在湍流中静静等待的码头，正在被着急的人们遗忘。 不拥挤的渡船缓缓地穿梭在这座城市引以为豪的河面上，却是轮渡的好时代，随着河水的浪潮静静流淌……
