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当火车轨道建在港口外时，它们不能进入港口区域，导致集装箱通过火车和轮船行驶数万公里，而卡车用来连接最后几公里，运输成本很高。10月24日，多式联运技术与设备创新论坛在汉代落下帷幕。总部位于武汉市江夏区的中国汽车长江公司宣布，该公司已独立开发了一种物流“人工产物”，名为“多模式运输智能空铁路集疏运系统”，可用于运输由铁路捕获的集装箱，从而解决了火车站与港口之间的“瓶颈”问题，并引起了全国同行的关注。
该论坛由中国交通运输协会和中国集装箱行业协会联合主办。组织者表示，国务院办公厅近日发布了《推进运输结构调整三年行动计划》，指出到2020年，全国铁路水路散货运输量将大幅增长，全国多式联运年均增长率为20%，重点集装箱铁水运输量年均增长率超过10%。
根据中国运输协会运输分会的一项调查，如果多式联运的所有环节都顺利衔接，平均运输成本可以低于一条公路的36%左右。然而，事实上，各种多式联运枢纽之间仍然存在着“衔接但不顺畅”和“接近但不衔接”的运输障碍。这是因为中国的铁路和公路规模很大。由于过去体制等原因，他们的规划和建设相对分散。各物流枢纽站之间基础设施连接不足，综合运输能力薄弱。然而，新的多式联运基础设施的建设极其困难，同时也面临着大港口地区土地稀缺和港口与城市矛盾突出的问题。
目前，在年集装箱吞吐量超过500万标准集装箱的前十大沿海港口中，只有4个港口拥有入境铁路，能够实现车辆装卸能力。国内大部分港口需要通过拖挂驳船与港口连接，其成本可达干线运输的30%以上，有的甚至达到50%。
以武汉阳逻港为例。2016年之前，港口与武汉吴家山铁路中心站的距离超过60公里。港口和车站是分开的，没有铁路连接。需要公路连接。据有关部门计算，从吴家山到阳逻港的集装箱公路运费相当于从阳逻到上海的水路运费。2016年，武汉阳逻港集装箱钢铁多式联运项目将启动，并于2017年12月28日竣工投产。预计今年多式联运吞吐量将达到30，000标准箱。
然而，该项目的第一阶段是对华能阳逻电厂现有铁路线和货场的改造。这个院子离港区还有一两公里，仍然需要通过公路连接。“铁路进港区”无缝衔接尚未实现。为此，武汉已经开始了铁水联运的第二和第三阶段。二期工程将对宝武钢铁江北基地码头进行技术改造，建设新线路和集装箱装卸场。该项目第三阶段将在阳逻港周围搬迁一家企业，同时改造长江大堤、新建线路和集装箱装卸场。两个项目建成后，武汉的铁水联运能力将从10万标准集装箱增加到210万标准集装箱。然而，业内一些人士坦言，目前阳逻港周边土地很少。铁路轨道和车站改建的征地和搬迁将需要很长时间和成本，这将成为影响项目速度的主要因素之一。
为了解决运输障碍问题，国家装备制造企业现在寄希望于通过装备领域的技术突破解决多式联运的“瓶颈”问题。其中，中汽长江运输装备集团(以下简称中汽长江)开发了一套“多式联运智能空铁路集散系统”，实现铁路、水运、公路、空运空物流系统之间的“零距离、零中转”中转运输。
23日，《湖北日报》的一名全媒体记者在武汉市江夏区中车长江公司厂区看到，一条300米长空的中道示范线呈s形布局，高约四五层。轨道正下方有四只“爪子”，抓住一个巨大的集装箱，沿着轨道“飞”。到达目的地后，四只“爪子”将集装箱平稳地放在无人驾驶汽车上，并在没有人工参与的情况下将其运送到指定地点。据项目负责人介绍，该系统还可以跨水域和缓坡建设，不受天气影响，运行效率提高近5倍。中交长江运输装备集团党委书记、董事长胡表示，空铁路系统可以将港口和火车站周围有限的道路资源转移到客运上，让居民开车更安全、更顺畅。然而，物流运输完全在空中等和地下空之间转移。"目前，中国长江铁路总公司仍在开发新技术，将集装箱运输与地下公用工程隧道建设结合起来."
中国交通运输协会多式联运分会副会长李慕源认为，国际多式联运技术已经发展得相对成熟，但不适合中国市场。中车长江上的空铁路系统因地制宜，解决了我国铁水联运的普遍问题。“这可以说是针对中国当前形势的定制解决方案，其技术水平也在世界领先。”她为重庆国源港计算过:如果该港采用空铁路系统，每公里投资约1亿元，年运营维护费用500万元，运营效率可达每小时400个标准集装箱，每公里运输一个标准集装箱的运营费用为2.7元。但是，如果采用铁路专用线，建设费用将为1.2亿元，运营和维护费用将为每年1500万元，是空铁路系统的三倍。其运行效率仅为每小时268个标准箱，运行成本达到3.5元，均落后于空轨道系统。
据悉，吉林华航实业集团、上海临港现代物流、童鸣物流集团等五家公司已与中国汽车长江公司现场签署合作协议，将引进空铁路系统。其中，中国航空工业将在其物流园区建设一个7公里长的0+铁路系统，用于商业车辆运输。
